Мой первый трансатлантический перелет. Первый трансатлантический перелёт Кто совершил первый беспосадочный перелет через атлантику

Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но понадобилось ещё пять лет, прежде чем самолёты начали летать по-настоящему. Важный психологический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., когда Луи Блерио впервые пересёк пролив Ла-Манш. Покорение значительной водной преграды показало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и серьёзным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих производили многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.

Перелёт Блерио стимулировал дальнейший штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman впервые перелетел Ирландское море. Правда, из-за неполадок в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане фирмы Morane-Saulnier впервые пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км. Затем наступила очередь Атлантики.

Впрочем, несколько авиаторов Великобритании, США, Дании и других стран начали готовиться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. После неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил бросить пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер собирался перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (ныне Ков), Ирландия. Авиатор рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.

По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую автор называл пергаментом. В качестве силовой установки использовались два двигателя по 30 л.с. неуказанной модели с двухлопастными металлическими винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер надеялся довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления дистанции 3860 км ему хватит 136 литров бензина.

Бензобаками служили полые трубчатые конструкции каркаса. Для строительства машины Картер арендовал гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно даже, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США , но имеющееся описание конструкции заставляет сильно сомневаться, что самолёт Картера мог летать на дольние расстояния.

Более серьёзным претендентом оказался Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот фирмы Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал готовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон пришёл к выводу, что имеющиеся технологии ещё не позволяют реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой затем возник самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г. регулярные пассажирские авиаперевозки.

Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести дело до конца. Точнее, почти до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), владелец сети универмагов в Нью-Йорке и Филадельфии. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.

Летающая лодка, получившая имя «America», была деревянным трёхстоечным бипланом классической схемы. Элероны располагались только на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая. Кабина экипажа, рассчитанная на двух пилотов и бортмеханика, была закрытой. Запас топлива позволял совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.

Прототип Curtiss Н-1 был спущен на воду 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий день. В процессе интенсивных испытаний был выявлен ряд недостатков, потребовавших доработки конструкции. Но и после этого машина не могла поднять необходимый запас топлива. Поэтому на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.

Решив технические проблемы, организаторы перелёта назначили старт на 5 августа 1914 г. (в источниках также приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Дальнейший маршрут проходил через острова Азорского архипелага Фаял и Сан-Мигел, где планировались промежуточные посадки. Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, затем пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достичь побережья Британии возле города Плимут.

В экипаж входили конструктор самолёта и его друг, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его жена, а полёту Тауэрса — командование ВМС США (спустя пять лет он всё-таки принял участие в трансатлантической экспедиции).

Тогда командиром экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта британского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett). Но началась Первая мировая война, и перелёт был отменён. Порт отправился на службу в королевский флот, и там уговорил лордов Адмиралтейства приобрести «Америку» и её дублёра. На базе этих машин были разработаны более мощные летающие лодки, строившиеся большой серией, но это уже другая история.

Одним из стимулов при создании самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, учреждённый 1 апреля 1913 г. британским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Владелец Daily Mail обещал выплатить 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза мог стать и англичанин и иностранец. Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большая часть из которых оказались земляками лорда Нортклиффа.

Фото Curtiss H-1 America.

Одним из главных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого британского реально летающего самолёта. Он разработал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с гигантским по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской фирме на разработку мотора. Но гибель авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов можно встретить сообщения и о строительстве трансатлантических самолётов британскими фирмами братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), однако, никаких деталей не приводится.

Ещё одним соискателем приза была фирма Handley Page. В декабре 1913 г. главный конструктор фирмы Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором впервые решилась покорить Атлантику женщина. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) собиралась выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917). Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас топлива рассчитан на 23-часовой полёт. Но до начала Первой Мировой войны самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена военными заказами.

Характеристики самолётов , неудачно попытавшихся пересечь Атлантику по воздуху

Трансатлантический самолёт создавала и британская фирма Martin-Handasyde Ltd.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Деревянный моноплан с трапециевидным крылом получил вполне понятное название Martin-Handasyde Transatlantic. Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Великобритании.

Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.

Хотя Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция позволяла безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел водонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа располагался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Позади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси после взлёта отделялось, снижая вес конструкции. Штатная посадка предусматривалась на воду.

Постройка самолёта началась в мае 1914. Вскоре после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел бесследно исчез при полёте на другом аэроплане над Ла-Маншем. Тем не менее постройка самолёта и поиск нового пилота продолжались вплоть до начала Первой Мировой войны.

Разразившаяся война не позволила осуществиться ряду проектов покорения Атлантики. В то же время она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились прочность и надёжность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, особенно у бомбардировщиков. Последние уже могли, при наличии достаточных запасов топлива, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км. Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была лишь вовлечённость основных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых странах, не принимавших участие в войне, или удалённых от театров военных действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.

В августе 1917 г. в США прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Основной целью его визита была подготовка серийного выпуска в США и обучение американских пилотов полётам на нём. На этой же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт. Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в катастрофе своего Капрони Са.3 возле Хэмпстеда, Нью-Йорк.

Через два месяца, 15 июля 1918, сразу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni или Handley-Page американского производства. Идею поддержал министр обороны США Бейкер. На военном аэродроме в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была состояться в том же году на бомбардировщике Handley-Page. Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии корабли с интервалом в 200 морских миль, чтобы оперативно оказать помощь пилотам в случае аварии. Однако сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.

Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».

БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?

Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.

В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.

Попытки покорения неба Атлантики

Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.

Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).

Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.

Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.

Перелет Чарльза Линдберга

В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.

Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.

Самолет ("Дух Сент-Луиса" - Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.


Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.

Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!

А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.

Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.

Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.

Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.

ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА

Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).

Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.

Преодоление помех и трудностей

Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.

Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.

Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.

Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.

Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.

Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.

Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.

Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.

Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.

Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.

Невероятно сложный полет

Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.


Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.

В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.

Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…

Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.

В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.

Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал - началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.

Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.

15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя - оно было заболоченным.

Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).

Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.

В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.
Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 - 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.

***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 - 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.

***
Сегодня перелёт через Атлантику в Южную Америку будничное дело и требует лишь терпения (до 14 часов полета из Парижа в Сантьяго). Памятник первому самолету (гидроплану) и экипажу, совершившим перелет из Европы в Южную Америку я впервые увидел много лет назад в Лиссабоне.

На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии. Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.

Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.

30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы ​​Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.

Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.

Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.

Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).

Карта перелета

***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику. Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.

***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.

27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути - 23 часа. Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.

***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).

В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира). Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.

Наша статья посвящена трансатлантическим пассажирским перелётам и людям, сделавшим это возможным.

Первый успешный трансатлантический перелёт в мировой истории произвёл 25-летний американский лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) 20-21 мая 1927 года, вылетев на самолете «Spirit Of St. Louis» из Нью-Йорка, и совершив посадку в Париже через 33,5 часа, преодолев множество трудностей, включая туман, обледенение, полёт над облачностью на высоте более 3000 м, полёт на высоте нескольких метров над водой и т.д.Однако, коммерческие пассажирские перевозки начались только после Второй мировой войны. Первыми европейскими самолётами, которые использовались для этих целей были британские перестроенные бомбардировщики, которые не оснащались герметичной кабиной, летали медленно и жутко шумели. В США к этому моменту уже был готов пассажирский самолёт Lockheed Super Constellation, и, к моменту открытия пассажирской линии из Америки в Европу, авиакомпании «старого света», в борьбе за немногочисленных пассажиров,вынуждены были покупать самолёты в Америке.

Другим американским самолётом для этих целей стал Boeing-377 «Stratocruiser» , самый большой и комфортабельный двухпалубный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями. Пассажиры тех лет были состоятельными бизнесменами и дипломатами, ожидавшими высокий уровень сервиса на борту,а для этого на борту «Stratocruiser» было всё: вышколенные бортпроводники, первоклассная еда и напитки, бар на нижней палубе. Полёт на поршневом самолёте длился 14-16 часов, а количество пасажиров росло бурными темпами.

Великобритания в это время значительно продвинулась вперёд в деле создания реактивных двигателей, а компания DeHavilland разработала и построила первый в мире реактивный пассажирский самолёт Comet. Самолёт с четырьмя реактивными двигателями, установленными попарно в корневой часи крыла и обеспечивающими полёты с невиданной скоростью (около 800 км/ч) на непривычно больших высотах, обещали спокойное и быстрое воздушное путешествие. 27 июля 1949 года пилот-испытатель Джон Канингхэм впервые поднял революционный самолёт в воздух. Это был настоящий прорыв в области гражданской авиации: начало коммерческой эксплуатации нового самолёта в 1952 году было очень успешным. И, хотя, дальность полёта «Comet» первых серий не позволяла выполнять полёты через океан, будущее самолёта казалось безоблачным. Однако, после двух катастроф самолётов данного типа в 1954 г., выявивших серьёзные конструктивные проблемы, связанные с усталостными разрушениями металла, и объяснявшиеся в первую очередь, отсутствием опыта создания реактивных пассажирских самолётов, программа «Comet» оказалась на грани закрытия.
14 мая 1954 года новый американский пассажирский самолёт Boeing-707 был представлен публике, а 15 июля того же года он совершил первый полёт. Глава фирмы Boeing Билл Эллен вложил в постройку самолёта 15 миллионов долларов собственных средств, поэтому, никакие технические аспекты не должны были поставить под сомнение надёжность лайнера и его привлекательность для покупателей. Конструкторы Boeing учли негативный опыт постройки «Comet», сделав толщину обшивки своего самолёта в 4 раза больше, чем у британского злополучного лайнера. Кроме того, был использован собственный опыт постройки бомбардировщиков B-47 и B-52. Четыре года потребовалось для доводки самолёта до серийного выпуска, когда в октябре 1958 года первые самолёты компании «Pan American» вышли на пассажирские линии, а уже 1 ноября того же года был совершён первый перелёт на самолёте данного типа из Нью Йорка в Лондон. В это же время «DeHavilland» представила публике переработанную версию своего самолёта — «Comet4», уже способную совершать трансатлантические перелёты. Однако, вместимость британского лайнера была почти в два раза меньше, чем у американского, и бум перевозок заставил даже британские авиакомпании сделать выбор в пользу Boeing-707. Компания Douglas разработала свой самолёт DC-8 в схожей В-707 компоновке, однако ряд конструктивных особенностей делал самолёт фирмы Boeing более привлекательным для покупателей.

Советский Союз не остался в стороне: 17 июня 1955 года первый полёт совершил гордость отечественной авиации реактивный Ту-104, который уже через год, в сентябре 1956 года вышел на регулярные линии, опередив тем самым Boeing-707 в успешном начале коммерческой эксплуатации. Однако, дальность полёта Ту-104 (около 2700 км) не позволяла совершать полёты через океан, поэтому уже 15 ноября 1957 года первый полёт совершил дальнемагистральный турбовинтовой самолёт Ту-114. Этот самолёт-рекордсмен (самый быстрый турбовинтовой, самый большой самолёт своего времени) уже в 1958 году доставил советскую делегацию из Москвы в Нью Йорк, вызвав шок и ажиотаж в Америке. Самолёт с 1962 г. выполнял регулярные рейсы из Москвы в Гавану, пока не был заменён к началу 1970-х гг новым самолётом Ил-62.

На американском континенте тем временем воздушные перевозки оставались слишком дорогим удовольствием для простых людей, но глава фирмы Boeing Билл Эллен хотел положить этому конец. В 1966 году он запустил проект «747», ставший в последствии эпохальным «Джамбо» — летающим двухпалубным «слоном», самым узнаваемым и самым большим пассажирским самолётом на несколько десятилетий. Революционными на этот раз были размеры и масса самолёта — длина 70,6 м, размах крыла 59,5 м,возможность размещения до 550 пассажиров. Компании пришлось строить новый завод для выпуска новой модели, а финансовые риски были настолько велики, что неудача могла разорить всю корпорацию. Джек Куэделл, пилот-испытатель, поднявший 9 февраля 1969 года самолёт впервые у воздух, на вопрос журналистов о впечатлениях от полёта, сказал: «Знаю, это звучит нелепо, но самолёт управляется легче лёгкого, это мечта пилота!». После одного года интенсивных испытаний самолёт вышел на линии, и в 1970 году впервые выполнил рейс из Нью Йорка в Лондон. Ни одна крупная авиакомпания не смогла себе позволить не купить новый самолёт. Сразу было заказано более 200 экземпляров, а каждые 5 дней новый лайнер покидал завод. Этот самолёт стал чрезвычайно востребованным как у авиакомпаний, так и у пассажиров. 40-50 самолётов постоянно находились в полёте, пересекая Атлантику с Запада на Восток и обратно за 7 часов.

Европейские производители в борьбе за «атлантических» пассажиров пошли другим путём: вместо размеров они выбрали скорость. Британские и французские фирмы, совместными усилиями, начали разработку сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» в 1962 году. Проект потребовал новых технологических решений, что вывело авиастроение на следующий виток развития авиационных материалов, аэродинамики, двигателей, пилотажного и навигационного оборудования. Создание и эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта связана с необычными для дозвуковой авиации проблемами: обеспечением высокой скорости (около 2200 км/ч) и высоты (18-20 тыс. м), борьбой с кинетическим нагревом обшивки самолёта (от трения с воздухом внешняя поверхность самолёта раскаляется до 120 градусов Цельсия), устойчивостью и управляемостью самолёта на дозвуковых скоростях. Когда прототип «Concorde» был готов (первый полёт состоялся 2 марта 1969 года), авиакомпании выражали большой интерес к проекту, однако, затянувшаяся доводка самолёта (начало коммерческой эксплуатации в январе 1976 года) и резкое повышение цены на топливо в 1973 году привели к тому, что безумно дорогой самолёт (на программу было потрачено около 2 млрд долларов США) оказался не по карману покупателям, а фирма-изготовитель продала по 7 экземпляров компаниям British Airways и Air France за символическую цену 1 франк за штуку. И, хотя, стоимость билетов на трансатлантический перелёт достигала нескольких тысяч долларов, «Concorde» пользовался спросом у известных людей шоу-бизнеса, политиков, бизнесменов, для которых 3-х часовой перелёт через океан был одновременно подчеркиванием своего престижа, развлечением и экономией времени.
В 1970 году миру был представлен новый широкофюзеляжный самолёт компании Douglas DC-10, способный перевозить до 380 пассажиров на расстояние 6000-10000 км, однако, он пользовался значительно меньшим спросом, чем Boeing-747, в том числе, из-за многочисленных технических проблем и серии катастроф с большим количеством жертв.
Европа, хоть и с опозданием, тоже приступила к разработке широкофюзеляжных самолётов большой вместимости в рамках консорциума «Airbus Industries», образованного в 1970 году четырьмя странами-партнёрами: Францией, Германией, Великобританией и Испанией. Первым совместным продуктом нового предприятия стал успешный самолёт А-300 (1972 г.), и его укороченная, дальнемагистральняя глубокая модификация А-310 (1982 г.) А-300 был первым широкофюзеляжным самолётом с двумя двигателями, что позволило значительно повысить топливную эффективность самолёта.

В дальнейшем конкуренция за рынок дальнемагистральных самолётов сосредоточилась между двумя крупнейшими мировыми производителями — фирмами Boeing и Airbus, с их самолётами B-757, B-767, B-777, B-787 и A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.

Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины - червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями - приводил в ужас германских летчиков.

Подготовка к полету
«Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» - судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.

Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк 8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра "Белая птица" с "фирменным знаком" Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.

Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан... Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер "Прессы". Первая полоса пестрела разномастными заголовками:

«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов "Белая птица" села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. "Белая птица" села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!

"Белая Птица"

Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И - ни слова в ответ... Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам... но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона - и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!

Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята - Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения "Белой птицы". По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета... Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.

«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», - заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.

«Мне нужно полсотни живых строчек» - «Может, нам подождать более конкретных известий?» - попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».